兩趟、四圈,是的,這次Huracan EVO賽道試駕就兩趟總共四圈,待在車上的時間約莫10分鐘,卻讓我回味再三。ALA空力、LDVI電控、V10聲浪…痛快也。 (文/Seven Lo 圖/Seven Lo、Lamborghini Taipei )

試車就試車,哪來那麼多學問?如果你這樣想就錯了,真正買得起千萬超跑的行家(不是愛炫富少喔),他們的人格特質往往與眾不同,他們喜歡探索,是個愛問問題而且積極尋找答案的好奇寶寶。 

汽車是日常生活中科技程度最高的產品,科技基礎從哪裡來?不就是學生時期最頭疼的數學、物理、化學。眾多汽車級距,擁有超狂馬力重量比、動態反應最直接敏銳的超跑,無疑是驗證科學理論的絕佳課程。


這次Lamborghini Taipei在麗寶賽道舉辦的Huracán EVO Dynamic Launch賽道體驗,我們得以體驗空氣力學、電控系統有多玄妙,讓好奇寶寶們好好上課,滿載而歸。 

這頭小牛非比尋常 

Audi入主Lamborghini以來,跑車產品線分為小牛與大牛,Huracan是Gallardo後繼車款,掐指一算,直擊對手就有Ferrari 488(現為F8 Tributo)、McLaren 720S、Porsche 911 Turbo與GT系列、Aston Martin Vantage、M-AMG GT…這頭小牛要面對的競爭異常激烈。

再以產品週期來看,Gallardo是十年,同樣十年,Ferrari出了430與458。McLaren從MP4-12C、650S演變為720S是短短6年。一日千里的超跑世界裡,Lamborghini產品週期是否過長? 

數據會說話,但不能盡信數據。試超跑,唯有來到賽道才能充分感受Huracan EVO有多進化。 

如果你這樣想,表示你不夠了解Lamborghini,也不夠了解超跑。重點不在於改朝換代,而是有沒有與時俱進。從2014年的Huacan LP610-4,之後推出Huracan Spyder、Huracan RWD、還有威震江湖的Huracan Perfomante以及今次的Huracan EVO,幾乎每隔一年,Huracan就會進化,進化範圍包括動力、懸吊、電控,還有舉足輕重的空氣力學。 

2.9秒破百

力重量比2.22kg/hp

先看動力,Huracán EVO搭載絕世招牌5.2升自然進氣V10引擎,進氣門還用上鈦合金材質,能在8000 rpm輸出640 hp最大馬力,6500 rpm釋出61.2kg.m最大扭力。Huracán EVO車重1422kg,馬力重量比是2.22kg/hp,完成0~100km/h加速2.9 秒,極速325 km/h。

獨步車壇的5.2升V10,還有罕見的自然進氣,這具招牌引擎讓人好銷魂。 

近代超跑科技太過強大,以上性能數據或許無法讓你感到震撼,但我們要告訴你,超跑不是數據堆砌而成的速度機械,Huracan EVO數據不錯,競爭對手也差不多(甚至動力數據更大),所以說,來到賽道才能深刻感受蠻牛威力。 


這次教練團隊三位成員都是咱們台灣人,語言溝通不成問題,學員可以更學得迅速深入。 

賽道非兒戲,因此Lamborghini Taipei特別請來專業教練帶領學員。教練成員有Lamborghini青年培訓車手陳意凡、資深車手陳文閣與林帛亨,這是100%臺灣教練團隊,沒有語言溝通的困擾,其中,陳文閣與陳意凡更是父子,車壇佳話再添一樁。 

摩擦力=摩擦係數 x 正壓力

Huracan Perfomante曾經拿下Nurburgring最速量產車寶座,較為落實的道路版就是Huracan EVO。外觀上,Huracan EVO擁有全新車頭設計,氣勢更兇狠不說,重要的是空氣力學足足提升六倍!引擎冷卻空氣流量增加16%,很有學問的懸浮尾翼更是造出優於Huracan七倍的下壓力!

讓我們溫習一下物裡公式,F=u x N,摩擦力=摩擦係數 x 正壓力。假設輪胎摩擦係數不變,空氣力學營造出更大的下壓力,就能產生更大的摩擦力,過彎抓地能力更棒,Huracan EVO空氣力學大幅激增,根本是截然不同的小牛。 

Huracán Performante曾在Nurburgring北環賽道創下6分52.01秒,可說是Huracan EVO的原型。 

有夠精彩的後輪轉向

除了大幅躍進的空氣力學,首度出現在Huracán車系的Lamborghini後輪轉向與扭力分配系統更是功不可沒。一般來說,高速彎與低速彎是兩種設定,同一部車無法同時完全搞定這兩種彎道(只能擇一設定),有了後輪轉向與扭力分配系統,任何彎道都迎刃而解,賽道上轉向極為聽話中性,速度卻更快。

陳文閣精闢地說”有了後輪轉向,輪胎磨耗會變少。”確實,當操控變順,輪胎消耗就會減少,快樂時光就可以更長久。 

這張圖道盡Huracan EVO有多複雜,你只要記住,科技讓你更快更順更過癮就對了。 

再來要學的是電控,全新LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)車身動態整合系統是Huracna EVO的車輛中央處理單元,能即時控制車輛各項動態表現,並與其它電子系統相互協同,共同收集資訊再調節車輛的設置參數,還能預測駕駛行為與需求,是這頭蠻牛的大腦。 

試駕當天上午下過雨,路面稍有濕滑,反而更能體驗Lamborghini四輪驅動的威力。 

聰明的大腦可以處理更多資訊,此時,更精準的LPI 2.0(Lamborghini Piattaforma Inerziale 2.0)電子監控平台就派上用場。LPI 2.0設在車身重心點,整合加速感應器及陀螺儀,可以隨時監測車輛行駛中的X、Y、X三軸加速度、側傾、俯仰、偏航率。 

逮住直線,轉速竄上8000rpm,高亢的V10聲浪讓人彷彿升天。 

懸吊部分,Huracán EVO搭載的是LMR 2.0主動式電磁懸吊系統,能依照LPI電子監控平台的指令立刻調整懸吊阻尼。同時,循跡控制系統與全輪驅動系統也經過優化,可依需求分配單一車輪的循跡設定。  

還有,LDS動態轉向系統也是全新升級,即使是轉向角最小的情況下一樣能獲得迅速回饋。LDS 動態轉向系統與後輪轉向系統是相輔而成的,低速敏捷,高速穩定。 

除了教練團隊,現場還有工作人員隨時測量胎壓、胎溫與磨耗,沒有他們,大家無法安全試車。 

很受控又很精湛的640匹 

如此精密的系統,相信你一時之間消化不來,Huracan EVO到底如何?只能說,過癮極了!

在麗寶賽道試Huracán EVO,最明顯的感覺是”整體性提升”,車身更穩、抓地力更好、煞車可以更晚、出彎給油可以更無顧忌…老實說,車況摸熟之後,什麼是慢進快出?穩紮穩打?我已經拋在腦後,盡情操駕就對了。 

Huracan EVO的640匹馬力既受控又精湛,真是暢快淋漓。 


想不到,休旅車可以征服麗寶23個彎道,SUV賽道無用論硬是被打臉。 

這次,Urus也是賽道體驗的精彩橋段,本以為試過Huracan EVO之後會覺得Urus無趣,竟然沒有,這頭蠻牛休旅一樣可以征服接連23個彎道,硬生生打臉SUV賽道無用論。 

此時,我想問各位賽道上Huracan EVO最適合哪種駕駛模式?這套ANIMA動態模式可選擇道路(STRADA)、運動(SPORT)和賽道(CORSA),原以為SPORT很適合,教練卻要我們直接切入CORSA。 

方向盤下方的ANIMA動態模式可選擇STRADA、SPORT、CORSA三種模式。 

原來,SPORT在賽道上會形成甩尾飄移,很華麗,卻會增加圈速(過彎變慢),賽道上使用更準、更快的CORSA才是正解。 

回想當年Huracan當發表時,超乎常理的車體剛性讓我大感驚訝,一問才知道,Lamborghini是以GT3為開發目標,換言之,Huracan骨子裡是不折不扣的賽車。這次再麗寶賽道,空氣力學、電子控制、動力…我們其實上了好多門科學課程,得到的很精彩也很簡單,原來超跑可以那麼快、那麼穩、卻又那麼過癮。 

Lamborghini是蠻牛,肚子裡學富五車。 

一開始,Huracan就是以GT3為開發目標,賽道試小牛,完全不違和。