在科技滿天飛的時代裡
Infiniti QX50硬是要得
“行銷豐田，科技日產”，這句話在車界流傳許久，也真的是許久了，現在的豐田不只是行銷，科技更是好棒棒，至於日產？這家日本最資深汽車品牌近年來做了許多改變， Renault 持股、推出 GT-R 、加入 Mitsubishi …如此多面向的發展，科技？似乎不再是 Nissan 最值得說嘴的強項。（文/Seven Lo 圖/果汁機）
直到全新 Infiniti QX50 問世，終於再度見識到那所謂的科技日產，這具 VC-Turbo可變壓縮比引擎夠厲害?我們從台北與新竹往返一趟，試試一二。
可變壓縮比，很有意思，這是 Nissan/Infiniti 獨步車壇並且付諸量產的科技。儘管 Saab 曾經發佈過可變壓縮比概念，但沒有實現。據悉， Nissan 研發這項技術時間長達 20 年，一項技術研發 20 年才端出來販售是什麼概念?
凡事追求利潤、縮短開發時間的年代， 20 年煉一劍是傻事，除了 Mazda 的轉子引擎，大概只剩下 Nissan/Infiniti 的可變壓縮比可以如此堅持下去了。
先來說說新世代 QX50 有何不同，這可是眾所矚目、競爭最激烈的中大型 SUV ，從許多面樣可以看出全新世代 QX50 誠意滿滿，最讓我印象深刻之處在於這套 CMF 平台。
一般來說，新車總是加長軸距以換取車室空間， QX50 卻反其道而行。先看尺碼，舊款 QX50 (代號 J50 )長、寬、高、軸距分別為 47850、1800、1615、2880mm ，新款 QX50 (代號 J55 )則是 4693、1903、1678、2800mm ，新款比舊款縮短 57mm、增寬 103mm、加高 63mm，很重要的軸距竟然少了 80mm!
如此一來，車室空間豈不是變小? Infiniti 說了， QX50 後座腿部空間加長 86mm，整體車室容積從 3268 公升變成 3772 公升，行李廂空間更是從 527 公升暴增至 895 公升!試駕過各種品牌，我敢說車室空間向來不是 Infiniti 的拿手好戲，這次的 QX50 空間真的變好。
實際乘坐感如何?肩部與頭部的壓迫感確實消除許多，更重要的是後左椅背可以 10 段調整，還可以前後移動 15cm ，真是好物。
眼前的環繞式駕艙設計，可以想見 QX50 的設計靈感與航太工程息息相關，皮革運用量不少，資料上還說 QX50 被美國 Wards Auto 選為 2018 年度十大內裝。置身其中，可以明顯發現前後左右的視野變好，儘管又高又隆的引擎蓋讓車頭判位不易，但這是 LSUV 的通病，建議你多運用車內環景顯示的俯視功能。
位於駕駛者左前方的按鍵區域麻雀雖小、五臟俱全，想要操作抬頭顯示、尾門開啟，還有 ProACTIVE 智慧駕駛科技盡在其中。 ProACTIVE 整合 ICC 全速域定速、 PFEB 自動煞停（附行人偵測）、 BSW 盲點警示系統等科技，還有聞名遐邇的 PFCW 超視距追撞警示。這是以毫米波雷達偵測遠距，當前車緊急煞車能早一步主動煞車降速避免追撞。
操作介面頗富新意， Q50 也隨著潮流大幅簡化按鈕與旋鈕，右手觸摸著宇航合金真皮排檔桿，相關行車資訊則是透過上下兩張觸控式 InTouch 主控台清晰呈現，整體操作相當到位，但是介於 D 與 R 之間的 N 檔容易被”略過”，操作時必須拿捏得剛剛好才能順利切入空檔。
從台北前往新竹，再返回台北，這段高速公路或許無聊了點，卻可以讓我更專心注意正前方顯示儀表內的壓縮比與渦輪增壓值數據。
VC-Turbo 運作原則如下:我們知道，引擎壓縮比越高，產生的一次燃燒力量就會越大(扭力越好)。渦輪增壓引擎則是壓縮比與增壓值呈反比，所以改裝店家會加大渦輪增壓器(提高增壓值)，再更換平頂或凹頂活塞降低壓縮比。可是，低壓縮比的渦輪增壓引擎在低轉速、渦輪增壓值還達標之前是很不給力的。
換言之，如果可以視情況調整壓縮比，那就是完美，這也是 VC-Turbo 可變壓縮比的出發點。
至於要如何達成可變壓縮比? Nissan/Infiniti 工程師的想法是曲軸多連桿機構，透過這個機構就可以調整曲軸位置，進而改變活塞運行的上下死點，於是呈現出可變壓縮比，範圍是 14.0:1~8.0:1 。
透過顯示儀錶，可以清楚看見低油門時，壓縮比是最高的 14.0:1 ，此時渦輪增壓器尚未開工，油門踩深一點(約 1/4 )，增壓值從負壓來到正壓，壓縮比也迅速降低為 8.0:1 。QX50搭載運作較為溫順的 XTRONIC CVT 變速箱，重踩油門，仍然能感受到低轉速高壓縮比的紮實力道；轉速拉高，此時是低壓縮比搭配渦輪增壓，扭力源源不絕!
數據方面， VC-Turbo 引擎為四缸渦輪增壓汽油引擎，排氣量 1997c.c ，出力268hp/5600rpm 與 38.8kgm/4400rpm ，推動 1884kg 車重(四輪驅動旗艦版)，起步不慍不火，一旦轉速拉高，動力就進入精彩狀態。
底盤方面， QX50 以穩健見長，槍灰色 20 吋輪框配上 255/45R20 輪胎，制動力道與操控腳感也比上代進步，有趣的是，排檔下方的 D-Mode 可以切換 Eco、Standard 與 Sport 模式，後兩種模式差異不大，高轉速反應皆火熱，Eco油門卻特別沉重，刻意踩下也是一派溫吞，難怪省油。
VC-Turbo 的設計其實不困難，為什麼研發時間長達 20 年?原因在於當年的材質與精度不足，更複雜的燃燒運作需要一套計算精準的引擎監控系統， 20 年前做不到，現在沒問題了，所以付諸量產。
除了可變壓縮比，QX50 還導入雙燃油噴射系統，高壓縮比時使用缸內直噴技術，防止引擎爆震；低壓縮比使用歧管多點噴射，藉以降低溫度、提升爆發力。這還不夠， VC-Turbo 更透過電子式可變汽門正時技術做出 Atkinson 與 Otto 兩種循環，換言之，無論低、中、高任何轉速都可以效率奇佳。
VC-Turbo 可變壓縮比引擎是 QX50 的靈魂。現在是 2018 年了，很難在中大型SUV見到如此造車呈現。這類 SUV 無不標榜生活、居家、配備、安全，我不是說 QX50 徒具一顆好引擎，相對的， QX50 給你的甚至多過同級對手，只因 VC-Turbo 引擎太有特色。如果你夠敏銳，也試過時下的 2.0 升四缸渦輪增壓引擎，你會感到 VC-Turbo 可變壓縮比確實神奇，低轉速飽滿，中高轉速就像吃了韓國菜般通體舒暢。
我想起十幾年前初次試駕 FX35 ，那具 VQ35 的勁道真讓人難忘! QX50 比 FX35 溫和且均衡多了，一顆強心臟隨侍在側的感覺卻神韻近似。
回程時才發現， QX50 的 NVH 工程的確很有一套，只是，我的心思多在可變壓縮比，這五個字太有趣了。
<表格>Infiniti QX50(旗艦版)主要規格
引擎 2.0升L4 DOHC 16V汽油
驅動型式 前置引擎四輪驅動
變速箱 CVT連續無段
最大馬力 268hp/5600rpm
最大扭力 38.8kgm/4400rpm
車身尺寸 4693/1903/1678mm
軸距 2800mm
重量 1884kg
售價 238萬