電動車想普及

路長且艱 

當全世界都認為電動車是內燃機汽車的未來時，不得不說的是，買賣電動車，其實都是小問題，真正的問題在於隨著電動車數量的增加，該怎麼充電。 (文/張志康)

電動車要大行其道，問題從來不是賣多少輛新車，而是車子賣出去後，要怎麼充電。

就像內燃機汽車想要在路上奔馳，必須要先加油一樣，電動車上路前充好電，也是理所當然的一件事。然而，對於車主來說，這才是問題真正的開始。在接下來談充電問題前，要先複習一下國中理化的電學基本公式W=UIt，電壓乘以電流再乘以時間等於電功，這個公式套用在充電上，意味著，當電動車的電池容量固定時，想要加快充電的速度，那麼就必須使用更高的電壓及更大的電流。 

充電的速度，與充電椿的電壓與電流有著密不可分的關係。

簡單來說，電動車充電大致可以分成兩大類，一種是利用交流電的一般充電，另一種則是利用直流電的快速充電。當然，這裡所說的「快速」是個相對性的形容詞，一般說來，可以在30分鐘內將電能補充到80%左右。 

直流電快速充電站，可以在30分鐘內，將電動車的電能補充至八成。

接下來因為美國、歐洲、中國大陸、日本各地都有自己的充電規格，因此電動車的充電介面，也有著不同的形狀。舉例來說，Tesla用的充電介面是自家專用的Supercharger，但在台灣，常見的充電椿卻是SAE J1772。 

電動車的充電介面依車廠所採用的系統而有不同。

關於這點，其實問題倒不大，就像旅行時會有不同的旅行接頭一樣，電動車也有不同的轉接頭。車主只要在購車時，順便準備一套轉接頭，就可以因應大多數的充電椿及充電站。不過最近各大電動車廠正在推動單一充電介面CCS（Combined Charging System）應該有機會降低這個問題的發生。 

許多車廠聯合推動CCS單一充電介面，圖說Tesla 3的CCS接點。

真正的問題所在，就在於充電椿的設置及普及度上。目前電動車車主，多半會在自家的停車位上建置家用的充電椿，以目前的台灣來說，這樣專門建置的充電椿用電需要滿足220伏特的電壓、最大電流32安倍，換言之，每小時的充電功率約為7kW。如果不設置充電椿，而是使用一般家用110伏特、10安倍的電源，則最大充電功率僅有1.1kW，那麼充電時間就會長得很恐怖了；別忘了，這還是理論值，如果要加計電阻等問題，實際充電功率有六成就要偷笑了。 

台灣常見的家用充電椿，每小時充電功率約7kW，對日常用車來說綽綽有餘。

如果要解決出遠門的問題，那麼，直流快速充電站的普及，就顯得更為重要。以目前來說，直流充電站的規格大多是220伏特、50安倍或80安倍，換言之，充電功率約為11kW或17.6kW，就比家用的充電椿快上不少了。又如果能夠利用Tesla建置的超級充電站，則依其120kWh的功率，充電的速度就更快了。 

Tesla的超級充電站，功率最高可達120kWh。

綜合以上，其實可以發現，電動車的普及，最大的關鍵其實是在於充電椿的數量多寡。以前述的家用充電椿來說，依設置的地點、拉線的長短，以及使用的電力，設置成本由十數萬元到上百萬元都有可能。而公用的充電椿、直流快速充電椿的設置密度，更決定了利用電動車出遠門的便利性。 

在台灣，家用充電椿的設置比國外更麻煩，設置成本也更高。

若基礎建設的數量不夠，充電，就會變成一個嚴重的問題。理由很簡單，即使是用直流快速充電站，將電源補充到80%左右，也要花上半小時左右，隨著電動車的數量上升到一定的臨界值，排隊等充電並非不可能發生的事情。然而，建設充電椿、充電站都是相對高成本的設施，其基礎建設的速度，到底跟不跟得上新車增加的速度，則是未來的最大問題。 

若基礎的充電椿及充電站不足，充電速度再快也得半小時的電動車，發展就會受到限制。

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作者張志康有20年以上的汽車新聞採訪經驗，曾任職於一手車訊、車主雜誌、汽車百科等專業媒體，與中央日報、欣傳媒、時報周刊等綜合性媒體，現任NOWnews資深要聞編輯。