<雷尼看RV>
完美的LSUV
Discovery 5
如果你喜歡一台車，你一定會去挖掘它的歷史，沒有歷史的全新車，很難打動人心，同樣的一個沒有歷史的車廠，它的車也很難成為經典。什麼是經典，經的起時代考驗且值得典藏。(文/雷尼 圖/岱柏)
起源於1989年
剽悍英式吉普
第一代 Land Rover Discovery 於 1989 年問世，一代目持續生產到 1998 年，很幸運的當時我已經在汽車媒體工作，跟隨這台跑遍台灣各大林道，對它有非常深刻的認識與情感。直到二代車型發表，也遠赴蘇格蘭試駕，開著它直到蘇格蘭的盡頭望著前方的北海。這款車有著非常深的時代意義以及對 Off-Road 的貢獻。現在是個網紅、車媒大爆發的年代，每個人都能對試車說得頭頭是道，雷尼我還真的說不過他們，但是我有我的觀點，也許能讓你看到不同的地方。
Discovery 已經演化到第五代車型，該車型於 2017 問世，在過去四代車型中，此車外觀上有個很大的特色，就是梯形車頂，為什麼需要梯型車頂呢?理所當然是因為頭部空間，但細究原因是該車承襲一、二代的造型，當時的 LR1、LR2 都是採分離式大樑，因此受制於懸吊，從後懸吊位置開始大樑便會上揚成為梯形，為了補足該有的車艙頭部空間，特別是一、二代有所謂的第三排座椅，因此梯型車頂成了 Discovery 在外觀上最醒目的地方。 再者一 二代車型的尾門都採側開式，上頭掛著備胎，也因此後尾門玻璃成為不對襯設計，儘管第三代車型已經將備胎移至後艙底板下，但不對襯尾門玻璃設計依舊被保留，直到第四代才取消了這外觀上獨特之處。
Discovery 1、2、3 代共同的特徵梯形車頂。
SUV電子底盤始祖
ACE可變防傾桿
第二代車型推出時，媒體都傻了，這叫大改款嗎? 因為從外觀上看不出什麼大差別，充其量就是 face lift 拉皮小改款吧! 但實際上並非如此，在蘇格蘭的揭幕發表中，他們清楚明白的告訴我們這台車徹頭徹尾的改變了，只剩外觀輪廓被保留。其實這時候的時空背景是 1998 年，你知道嗎? 在 Y2K 後 SUV 開始越來越夯，各車廠紛紛推出 SUV、LSUV，甚至還有那種不能越野的 CUV。 但是二代目 Discovery 有什麼厲害? 說到 Y2K 時，4WD 開始大躍進，不僅能夠前後軸動力分配調整，對於左右側車輪限滑設計也開始展露頭腳，但唯獨沒有主動式過彎設計，有的只是豪華車用氣壓懸吊或可變阻尼來減少側傾。
第二代 Discovery 發明了主動式防傾桿，來到第五代車型，則以車身動態穩定系統應付側傾與越野落差的兩難問題。
二代 Discovery 有個很獨特的設計叫做 ACE 電子液壓控制防傾桿，我們都知道防傾桿是用來抑制過彎側傾，越粗越能抑制側傾，但是在 Off-road 需要四輪展現落差時，車輪可能被防傾桿牽絆著而下不來。例如當時的 Jeep Warngler 防傾桿上就有插銷設計，讓車主在越野時可以拔下放掉防傾桿。而 Discovery 2 已經是主動式設計，過彎側傾 G 值增大時，油壓逼緊防傾桿，加強抑制力道，再加上此車擁有氣壓彈簧避震器，對於彎道與越野的魚與熊掌不可兼得兩難問題中，找到最佳解決之道。
五代車型外觀上完全沒有以往世代的影子，反而跟 Rang Rover 家族越來越相近，這不全然是好事，因為產品差異性越小越小。
前車艙是極盡奢華又簡約，後面是七座採電動操作潛藏功能，再也不用教家人如何收摺座椅。
向操控宣戰
越野不退讓
第三代車型起於 2004 年，更具現代化的外觀，讓此車足以擠進 LSUV 之林，同時奢華程度也更為逼近自己的老大哥 Range Rover。Discovery 3 簡稱 LR3，它的問世讓越野車迷大感失望，原因在於之前一二代車型屬於傳統吉普的設計，有分離式大樑、採固定軸懸吊，但是從此代開始，它沒有分離式大樑了，也就是我們稱的承載式車體結構即所謂的轎化底盤。而在越野表現上十分重要的固定軸變成了前後雙 A 臂設計。我們都知道固定軸加圈簧是最完美的搭配，可以創造最大的懸吊落差，以及固定軸享有絕對離地高，但是怎麼會改成前後雙 A 臂呢? 無疑的這是對 On-Road 的妥協。 但是身為一個專業吉普品牌，它的 A 臂應該也要很厲害才對，起碼落差要能夠超越同級車，這點 Land Rover 做到了，LR3 只有這樣的能耐? 精采的還在後頭。
獨立懸吊要能創造大落差，不二法門就是連桿支臂越長越好，但你見到巨大的鋁合金支臂與連桿、氣墊彈簧，就不難想像這車的越野實力。
在越野時，我們都會用檔煞來做為下陡坡時的輪牽引力，HDC 陡坡緩降系統起源於 Freelander，也來到 LR3 身上，而越野時只要輪子懸空，就會形成打滑空轉的無效輪，動力便會從此流失，這點 LR3 使用 4ETC 點放煞車來抑制打滑輪，而本身中差鎖定功能還在。 前面二代車型說的電子底盤防傾桿，在LR3 上已經進化成更高階的 DSC 動態穩定控制系統，甚至 Rang Rover 的氣壓懸吊也下放到此車，可以自由變化車高，而更厲害是競爭對手付之闕如的地型反應系統 Terrain Response，讓你可以更輕而易舉的透過旋鈕，選擇地形，讓電腦決定車高決定前後動力分配以及何時該限滑，何時又該鎖定，越野這檔事變成開自排車一樣容易。 此時該車內裝已經出現不同以往的奢華感受，木飾板、高級皮椅、歐洲頂級音響，原本以膠料對抗越野髒汙的 Discovery 如今脫胎換骨，再也不是那個可以在泥漿裡打滾的越野小傢伙，從售價來看現在的車價已將飆破三百萬，試問，你還捨得開去越野嗎?
地形反應系統 Terrain Response 是 Land Rover 發明的，現在你看到許多車都有這樣的設計，這需要大數據資料庫以及吉普玩家的經驗累積而成。
至於 LR4 可以說是 LR3 的優化版，LR3 在功能上已經發展到一個極致，不論 On-Road 或是 Off-Road，大概找不到什麼要加強的地方，它需要的是每個機件的可靠度、耐用度升級，主被動配備上的補足，以及更重的是動力族提升與排汙等對環境的友善，在節能與潔能上更上層樓。 我們從 Discovery 始終維持加力檔，就可以看出它在越野性能上並未妥協，LR4 更增添地型反應系統對於沙地與岩石等路況，得以展現更高了驅動力，甚至在 On-Road 部分對於轉向不足都能夠給予抑制甚至煞停。
沙地起步與全油門加速，是掘墳自埋還是深陷不以、動彈不得? 地形反應系統沒有讓我們失望，這裡的沙其鬆軟無比，難度非常高。
向 Rang Rover靠攏
完美 LSUV達成
從 1989 年到 2017 年，28 個年頭過去了，第五代車型發表問世，你覺得它還有什麼可以發揮的嗎? 在外觀上，這就像你問我蔣友柏像不像蔣中正，依稀還有點影子吧! 階梯車頂不見了，車尾門的不對襯玻璃，獨特的 C 柱，我想應該沒有多少人一眼能夠看出蔣友柏是蔣中正的孫子，LR5 也是這樣的情況。但我還是要鄭重的說，LR5 大量的採用鋁合金鈑件與底盤，足足輕了480 公斤之譜，不可置信吧! 480 公斤是六個雷尼的重量總合!
說真的，道路操控試不出什麼特別之處，你覺得車廠不知道什麼叫側傾嗎？什麼叫抓地力不足嗎？車廠已經成精了，比你還懂車，無從挑剔啊！
這一代的地型反應系統更厲害，輪子的滑動、輪速差被計算的更精確，連進入角離去角都被監控著，甚至還有 Auto 模式，就跟 Rang Rover 一樣，你就盡情的去越野吧! 我針對沙地、鵝卵石與大落差測試，LR5 應付起來輕鬆自在，而道路操控部分，我們所試駕的頂級車款 SI6 HSE，3.0 V6 機械增壓 340 匹，零百加速 7.1 秒既快又穩，實在找不出這款車有什麼缺點，在這級距中，我還是覺得無人能出其右。
眼前這些鵝卵石 LR5 輕輕鬆鬆的越過，想試它的離地高(因為太高了，高達 283mm)變成試避震器，阻尼吸震一級棒!
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雷尼於1997年進入平面雜誌一手車訊工作，於1998年起專責4X4報導，當年正逢國內四輪吉普風潮，採訪國內各大車隊以及走訪台灣各大林道，成為台灣第一位4X4專欄媒體人。累積相關資歷與著作達14年，是國內唯一RV、4X4專責編輯，目前於TVBS 地球黃金線及TopCar車冠軍擔任車評，繼續在電子媒體上為RV發聲。