汽車這個產業從曾經的機械走向電子、從類比走向數位，科技化的腳步從未曾停歇過，但當大家開始覺得未來汽車的消費方式，將會走向只租不買的角度時，就跳脫了工程的角度，面臨社會學與心理學等不同層面的討論了。（文/張志康）

很多人認為未來汽車消費方式將走向只使用而不擁有。 

隨著時序即將進入21世紀的第二個十年，汽車業界除了討論與工程相關的汽車動力來源、汽車製程、汽車原料、汽車安全配備之外，還有更有趣的話題，就是汽車的使用及消費方式。很多人認為，隨著「共享經濟」的日益盛行，未來汽車的消費方式，將會朝向「共享汽車」的方向前進，換句話說，就是消費者將會以「短期租賃」取代現行的「長期持有」。 

在倫敦、上海、台北等大城市，有愈來愈多共享汽車服務。 

看到這樣趨勢的人士認為，在全球各地盛行的UBER服務開啟了共享經濟的濫觴，以台灣來說，U-bike這種可以隨租隨還的共享單車服務，則是更進一步證實了共享經濟的來臨。 

U-bike的成功，讓很多人認為共享經濟的時代已然來臨了。（翻攝自U-bike臉書粉專）

但事實真的是這樣嗎？其實可以從更廣義的角度來看所謂「共享經濟」的形成。從UBER與U-bike的案例來看，可以發現其所提供的真正便利性在於隨手可得，消費者只要掏出智慧型手機或是悠遊卡，就可以隨時享有出行的便利性，同時消費者無需去負擔汽車或單車的維修、保養等成本。但它有個問題，就是它在都市以外的地區，往往不是那麼適用。 

分享汽車的利基在於消費者無需負擔汽車購入及保養維修成本，就能享有出行的便利性。

理由其實很簡單，不管汽車也好、單車也罷，目的都在於提供使用者出行的自由及便利性，在市區，由於人口密集、大眾運輸工具發達，消費者其實有很多不同的出行選擇，相對於大眾運輸工具時間、地點的固化，共享汽車、共享單車提供消費者相較更有彈性的行動方式，因此受歡迎是理所當然的事情。 

都會區由於人口密集，共享經濟大行其道。（翻攝自U-bike臉書粉專）

但如果將場景換成都會區以外的地方呢？首先是共享汽車的量自然變少，而共享單車也勢必集中在人口比較密集的地區，那麼對使用者來說，其便利性就不如家裡自有的汽車或機車了。 

在非都會區，「共享」這個概念就不如「擁有」了。

如果常去日本的人或許會發現，住在東京、大阪等都會區的消費者，家中往往不會有汽車這種東西，但只要出了都會區，到了茨城、沖繩、群馬等非都會區，家中最少都會有一部輕型車，以解決出行問題。換句話說，當你住在一個距離最近的便利商店，開車還要5分鐘、10分鐘的地方，又或者距離最近電車站走路要花20、30分鐘，選擇自己擁有一部汽機車或自行車，對消費者來說，當然是比較合理的選擇。 

日本的非都會區，家裡有部輕型車以便出行，幾乎是常識了。

事實上，從近年來國內的汽車銷售比例可以發現，都會地區年輕消費者購車的比例逐年降低，但非都會區則維持穩定，就可以看出，所謂的共享汽車、共享機車、共享單車，最少在可見的未來，仍會集中在都會地區。 

都會區因為大眾運輸眾多，相對來說，共享交通工具是更有彈性的出行方式。

可是如果所謂的共享汽車，是以類似長期租賃的方式提供呢？比如說消費者每月支付一筆金額，就可以擁有一部輕型汽車的使用權，若車輛需要保養或維修，消費者也可以無縫取得代用車輛。類似農曆春節或連假期間，消費者有長途出行需求時，還可以透過提前預約，支付一筆相對平價的費用，便可以更換成七人座MPV或SUV，那麼，這樣的共享經濟，便有其滿足消費者需求的利基點存在了。 

如果共享汽車能夠發展為長租加短租，那麼未來有機會取代購車這種消費行為。

當然，這樣的商業模式是否能為消費者接受，還有待時間的印證，它不太可能會像打開電燈那樣「啪！」一聲就完全轉換，就如同先前談的「自動駕駛」一樣，除了消費者需要時間轉換消費型態外，也需要業者在滿足消費者需求的前提下，從中找出可長可久的利基點。 

消費習慣的改變不是一蹴可幾的，共享經濟還有很長的路要走。

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作者張志康有20年以上的汽車新聞採訪經驗，曾任職於一手車訊、車主雜誌、汽車百科等專業媒體，與中央日報、欣傳媒、時報周刊等綜合性媒體，現任NOWnews資深要聞編輯。